якорь цепь

Когда говорят ?якорь цепь?, многие представляют себе просто тяжелую цепь и якорь. На деле это целая система, где каждая деталь — звено, соединительное звено, сам якорь — должна работать как одно целое. Ошибка новичков — думать, что главное — вес. Вес важен, но куда важнее качество стали, тип калибровки цепи, способ крепления к якорю. Видел случаи, когда на судне ставили мощный якорь, но цепь брали ?подешевле?, с некондиционной сваркой звеньев. Результат предсказуем — в шторм в самом слабом месте... В общем, не буду пугать, но система либо работает вся, либо не работает вообще.

Звено цепи: что скрывается за калибром

Возьмем, к примеру, калибр цепи. Цифра — это диаметр прутка, из которого сделано звено. Но тут есть нюанс, о котором мало кто за пределами производства говорит. Важна не просто цифра, а допуски и марка стали. Цепь для якоря — это обычно сталь марки не ниже Grade 2, а для серьезных судов — Grade 3 или даже High Test. Разница в пределе прочности на разрыв колоссальная. Grade 2 может порваться там, где Grade 3 только потянется. И это критично, когда якорь зацепился за камень на глубине, а ветер и течение тянут судно в разные стороны. Нагрузка идет чудовищная.

Само звено. Казалось бы, сварное кольцо. Но способ сварки — контактная стыковая сварка — должен обеспечивать прочность не менее 95% от прочности основного металла. Место сварки — самое уязвимое. Его часто дополнительно проковывают, но и это не панацея. Нужен визуальный и, желательно, ультразвуковой контроль. В полевых условиях, конечно, до УЗК редко кто доходит, но осмотр на наличие раковин, непроваров — обязателен перед каждым серьезным выходом. Помню, на одной старой цепи нашли почти сквозную раковину. Цепь была ?именитого? производителя, но видимо, брак партии. Заменили весь участок.

А еще есть тип звена — обычное (short link) и удлиненное (long link). Для якорных цепей в основном используют короткое звено — оно лучше распределяет нагрузку, меньше деформируется. Но есть нюанс с укладкой в цепной ящик. Длинное звено может укладываться чуть иначе, его иногда используют в специфических лебедках. Но это уже частности. Главное — чтобы вся цепь в бухте была одного типа и калибра. Смешивать — преступление.

Соединения: слабое звено системы

Теперь о соединениях цепи с якорем и с судном. Тут точка критическая. Якорь цепь соединяется с якорем через скобу (anchor shackle). И вот эта скоба — must be the strongest link in the chain, как говорят англичане. Она должна быть прочнее, чем сама цепь. Используют скобы типа ?D? или ?Bow?, но обязательно с винтовым штифтом, который фиксируется проволокой (seizing wire). Никаких чепиков (соединительных звеньев) в этом месте! Чепик, даже специальный якорный (Kenter shackle), — это все-таки сборная конструкция. Он хорош для сращивания двух концов цепи в середине, но не для точки максимальной нагрузки у якоря.

Штифт скобы — отдельная история. Он должен закручиваться до упора и быть зафиксирован. Видел, как на попытке сэкономить ставили обычный шплинт вместо проволочной фиксации. Шплинт разогнулся, штифт начал откручиваться... Хорошо, заметили вовремя. Фиксация мягкой отожженной проволокой — это не архаизм, а необходимость. Она не дает штифту сдвинуться ни на миллиметр, при этом при необходимости ее можно срезать. На новых судах иногда ставят специальные стопорные кольца, но классика — проволока.

Второе критическое соединение — у клюза, где цепь крепится к корпусу судна через откидной гак или жвака-галс. Там тоже стоит массивная скоба. И здесь важно, чтобы конструкция позволяла быстро отдать якорь в аварийной ситуации. Все эти узлы требуют регулярной проверки на износ, особенно в местах трения о клюз. Сталь стирается, появляются блестящие желобки. Если глубина желобка достигает 10% от диаметра звена — пора задуматься о замене участка. Это не мои выдумки, это классическое правило.

Якорь: финальное звено и его выбор

Сам якорь. Цепь — это продолжение якоря, передающее усилие. Тип якоря диктует, как цепь будет ложиться на грунт. Для плугового якоря (типа ?Кобра?, ?Дельта?) нужна хорошая потяжка, чтобы он зарылся. Цепь при этом ложится, создавая горизонтальное усилие у лапы. Для старого доброго адмиралтейского якоря цепь работает иначе — она может позволить якорю лечь на бок, чтобы одна лапа зацепилась. Но адмиралтейский якорь сейчас редкость, он неудобен для уборки.

Вот тут стоит упомянуть про продукцию, которая косвенно связана с надежностью всей системы. Возьмем, к примеру, компанию Dojia Metal Products Co., Ltd. (https://www.dj-fastener.ru). Они из города Юннянь, целого кластера по производству крепежа. Они специализируются на такелажном крепеже: рым-болтах, рым-гайках, проушинах. Казалось бы, не прямо якоря и цепи. Но! Качество их крепежа — это показатель подхода к металлу. Если компания делает надежные, кованые, полностью сварные рым-болты (а это критически важные элементы для подъема грузов, фиксации), значит, они понимают в нагрузках и качестве стали. Их подход к контролю сварки и ковке — это именно та культура производства, которая нужна и для изготовления ответственных элементов якорной системы. Не сами якоря, но философия — схожая. Надежный крепеж — основа безопасности.

Выбор якоря часто зависит от грунта. Ил, песок, глина, камни. Для илистого грунта нужен якорь с большой площадью лап, чтобы не провалиться. И здесь длина вытравленной цепи — решающий фактор. Общее правило: в нормальную погоду — длина цепи в 3-5 раз больше глубины. В шторм — 7-10 раз. Почему? Чтобы часть цепи легла на грунт. Лежащая на дне цепь своей тяжестью создает эффект демпфирования, она гасит рывки, не давая якорю сорваться. Это не цепь держит, это комбинация якоря и лежащей на грунте цепи. Вот это и есть система якорь цепь.

Практика и частые ошибки

Из практики. Самый частый косяк — ржавчина. Не поверхностная, а внутренняя, между звеньями. Цепь нужно периодически отклепывать и давать ей ?подышать?, обрабатывать специальными смазками, не забивающими механизм брашпиля. Но и перебарщивать со смазкой нельзя — на палубе будет опасно. Золотая середина — консервационные составы, вытесняющие воду.

Вторая ошибка — неправильная укладка в цепной ящик. Цепь должна укладываться ровно, без перехлестов. Перехлест при отдаче якоря под нагрузкой — гарантированная ?собачья свадья?, распутать которую в море — та еще задача. Приходилось видеть, как из-за этого теряли якорь. Брашпиль должен тянуть ровно, а стопор — вовремя срабатывать.

И третье — экономия на маркировке. Через каждые 20-25 метров на звенья ставят марки — окрашенные звенья или проволочные марки. Чтобы ночью, в дождь, по ощущениям, знать, сколько метров уже вытравлено. Кажется мелочью, но в критический момент эта ?мелочь? спасает. Не пометил — гадаешь, хватит ли длины цепи на этой глубине, или уже пора отдавать последние метра и молиться.

Вместо заключения: мысль вслух

Так что, возвращаясь к началу. Якорь цепь — это не два слова, а концепция. Это диалог между судном, сталью, водой и грунтом. Каждое звено, каждый сварной шов, каждый штифт — это участник этого диалога. Можно иметь самый дорогой якорь Хай-Тек, но поставить его на старую, изношенную цепь со стертыми звеньями у клюза — и вся система рухнет в самый нужный момент. Проверять, обслуживать, понимать физику процесса — вот что важно. И иногда полезно посмотреть на смежные области, вроде производства ответственного крепежа, чтобы напомнить себе простую истину: в металле и нагрузках мелочей не бывает. Все должно быть сделано на совесть. И тогда, даже в шторм, можно быть уверенным, что эта система, эта якорь цепь, сработает. Она должна.